A Ill.mo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Dep. Danilo TONINELLI
Ill.mo Ministro della Economia e delle Finanze
Prof. Giovanni TRIA

e p.c. Ill.mo Presidente della REPUBBLICA ITALIANA
Prof. Dr. Sergio MATTARELLA
Ill.mo Presidente della Camera dei Deputati
Dep. Roberto FICO
Ill.mo Presidente del Senato della R.I.
Sen. Maria Elisabetta ALBERTI CASELLATI
Ill.mo Presidente del Consiglio dei Ministri
Prof. Giuseppe CONTE
Ill.mo Vice Presidente C.d.M.
Dep. Luigi DI MAIO
Ill.mo Vice Presidente C.d.M.
Sen. Matteo SALVINI
Ill.mo Sottosegretario alla Presidenza dei Ministri
Dep. Giancaro GIORGETTI

Lettera inviata viaPEC

Oggetto: Sicurezza della Circolazione Stradale in Italia _ Alcune osservazioni e proposte a seguito del crollo del Ponte Morandi di Genova .

Ill.mo Sig. Ministro del MIT Dep. Danilo TONINELLI
Ill.mo Sig. Ministro del MEF Prof. Giovanni TRIA
Il grave evento di Genova connesso al crollo del ponte Morandi ci porta a sviluppare due importanti considerazioni in riferimento:
a. ai fatti e alle circostanze che hanno portato al fatidico crollo ;
b. alle misure immediate e necessarie da intraprendere con la massima urgenza al fine di poter
assicurare un sempre più crescente livello di sicurezza nella Circolazione Stradale sull’intera
viabilità costituita dalla rete di strade nazionale.
a. I fatti e le circostanze che hanno portato al fatidico crollo del Ponte Morandi.
Dopo il crollo del Ponte Morandi, in merito all’individuazione delle probabili cause che hanno provocato questa disastrosa caduta, in cui sono state contate 43 vittime, si sono susseguite una serie infinita di osservazioni tra cui si evidenziano:
Vito Gamberale ex AD Società Autostrade (anni 2000): Il Ponte Morandi un perenne malato che avevamo in casa Soc. Autostrade; Giovanni Castellucci attuale AD Società Autostrade: non conosciamo bene le cause del crollo del Ponte Morandi, ci affidiamo alla magistratura, una cosa è certa avevamo sempre in osservazione il ponte con sistemi sofisticati e abbiamo adottato sempre la necessaria manutenzione; in ogni caso trattavasi di una problematica veramente complessa , per cui ci siamo avvalsi della consulenza tecnica di numerose riconosciute e qualificate expertices; Antonio Brencich Prof. Associato Univ. Genova: la rottura di uno stallo del ponte è una ipotesi di lavoro seria, ma a tre giorni dalla caduta del ponte è solo un ‘ipotesi; Giovanna Franco Docente Univ. Genova: ”Il Sistema non era esente da problemi”, lo affermava sulla base degli studi universitari, degli anni passati, che analizzavano lo stato di salute del ponte; Carmelo Gentile e Antonello Ruccolo Docenti Univ. Milano (incaricati da Soc. Autostrade ad una verifica tecnica del ponte ) nella relazione del ottobre 2017 affermavano: per gli stralli del sistema bilanciato n.9 (quello poi crollato n.d.r.) è stato possibile identificare solo 4 nodi globali e 2 di essi si presentano con una deformata modale del tutto non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti tecnico-sperimentali; le cause sono potrebbero essere riconducibili ad una differente presollecitazione residua dei tiranti in cemento armato precompresso (acronimo c.a.p.) oltre alle cause quali indotte da possibili corrosioni dei cavi, difetti di iniezione, ecc., in ogni caso riteniamo che le cause di quanto poi tragicamente occorso siano da rintracciarsi nel “Vizio Progettuale Originario”. Roberto Ferrazza Presidente della Commissione del MIT ha fatto sapere che il crollo del ponte Morandi potrebbe essere stato determinato da “una serie di concause e non solo dalla rottura dello Strallo”, tra le concause anche la pioggia forte (a nostro avviso si sta tentando di cscivolare nelle avversità atmosferiche per lenire la colpa grave della mancata manutenzione n.d.r.). L’Espresso scrive che in una riunione tra Governo e Autostrade del 1° febbraio 2018 Roberto Ferrazza (provveditore alle OO.PP. della Regione Liguria ed ora, anche, presidente della Commissione Ispettiva del MIT) unitamente con i tecnici Autostrade ed il citato Prof. Brencich firmarono un verbale in cui si dichiarava che l’area totale dei cavi si era ridotta dal 10 % al 20% (al riguardo ci poniamo due domande: 1) come mai tutti questi firmatari di quest’ultimo verbale non abbiano preso i necessari provvedimenti per la sicurezza del trasporto , tra i quali l’immediata soppressione del traffico pesante sul ponte? 2)alla luce di queste evenienze assegnare la presidenza della Commissione Ispettiva del MIT all’arch. Ferrazza non suona come incaricare Dracula a capo della Banca del Sangue?). Insomma tutti sapevano, sia i vertici della Società Autostrade, unitamente ai tecnici che di volta in volta si sono succeduti nelle varie consulenze, che quel ponte presentava serie e gravi anomalie (Riccardo Morandi sin dal 1970 poneva in massima evidenza i problemi del cls.). Queste problematiche tecniche sono state riscontrate sin dal 1993, epoca in cui furono istallati, sul sistema n. 11, nuovi stralli in acciaio in sovrapposizione ai 4 stralli in c.a.p. che avevano presentato gravi anomalie e forti corrosioni. Chi scrive non conosce il ponte Morandi perché non l’ha mai percorso e non lo ha nemmeno mai visto da vicino né, tantomeno, si conoscono gli innumerevoli atti e le relative conclusioni da parte dei vari tecnici e docenti che, di volta in volta, si sono succeduti nell’esame del citato famoso ponte, meglio noto come il “Malato in casa Soc ietà Autostrade ”. Ma alla luce di tutte queste osservazioni e relazioni tecniche (di cui erano ben a conoscenza tutti i sopra citati tecnici che possiamo, pertanto, considerare “bene informati, anzi a perfetta conoscenza dei fatti”) ci chiediamo come mai a nessuno di questi citati Professori è mai venuto in mente di esprimere queste tre semplici raccomandazioni volte ad imporre di fatto:

- molto tempo prima, se non proprio almeno sin dall’ottobre 2017 (data ultima relazione tecnica del Politecnico di Milano) oppure dal meeting del febbraio 2018, una immediata riduzione del traffico imponendo la completa eliminazione del traffico pesante (Tir, Dumper e Autocarri);
- urgentissime misure drastiche di sicurezza, alla luce dei fatti noti a tutti i tecnici, che tali si dovrebbero definire, per cui le strutture in c.a e c.a.p., risalenti agli anni di costruzione ’50 e ’60 sono notoriamente poco affidabili e fortemente più sensibili agli effetti corrosivi e degenerativi dello smog da traffico, della presenza di micidiali agenti inquinanti come anidride carbonica, solfati, cloruri ecc.;

- una sostituzione di tutti gli stralli in c.a.p. presenti (ancora adesso non ci spieghiamo come mai non siano stati sostituiti nel 1993 insieme ai soli 4 stralli del sistema n. 11; o meglio questo mancato intervento avrebbe costituito un risparmio certo, nell’ambito degli interventi manutentivi, che si poteva considerare come una ulteriore ripartizione degli utili tra gli azionisti) con effetto immediato ricorrendo alle note misure d’appalto delle opere, quali dettate dai requisiti di somma urgenza (tutti presenti in questo caso).
Tutto questo configura ed appare essere un enorme surreale momento kafchiano laddove, sebbene tutti gli “addetti ai lavori” fossero a conoscenza della realtà in cui versava il ponte Morandi, nessuno di loro aveva mai intrapreso, o almeno ventilato di intraprendere, le necessarie urgenti (a nostro avviso da attivare sin dal 1993) misure di salvaguardia, sia per il mantenimento della struttura, giudicata un bene storico ed artistico, sia per la sicurezza della circolazione.
Questo è tutto! A nostro avviso non occorrono altre considerazioni da aggiungere, nell’immenso fiume anestetico di parole che stanno circolando inutilmente in questi giorni.
b. Le misure immediate e necessarie da intraprendere con massima urgenza al fine di poter assicurare un sempre più crescente livello di sicurezza nella Circolazione Stradale sull’intera viabilità costituita dalla rete di strade nazionale.
In questo secondo item., per noi ora invece molto importante, oltre che assolutamente indifferibile e urgentissimo (anche alla luce di quanto portato alla ribalta a livello di pubblica attenzione), riguarda il tema della “Stabilità dei Ponti per una sicura Circolazione Stradale in Italia”.
Gli Italiani nell’apprendere che migliaia e migliaia di Ponti in c.a. e c.a.p., unitamente ad altre strutture sensibili (muri di sostegno scarpate, gallerie, parietali, ecc.) sono parimenti da giudicarsi “a Rischio Crollo Immediato” richiedono urgentemente:
- Verifiche immediate, serie e concrete sullo status di tutte queste citate strutture;
- Urgentissimi lavori di adeguamento, particolarmente attagliati per ciascun caso, al fine di ripristinare la loro efficacia e una duratura certa prestazione nel tempo;
- Intrapresa di tutte le misure urgenti atte a garantire la piena sicurezza di tutti i percorsi stradali ed autostradali a medio e lungo raggio, tra le quali la completa soppressione del traffico pesante (con esclusione ai soli trasporti pesanti locali da assicurare nel raggio entro e non oltre i 100 km.).
Per quanto riguarda questo ultimo terzo punto, che specificatamente afferisce alla garanzia di una sicura circolazione autostradale, lo scrivente Consorzio Mediterrae propone alle SS.VV.Ill.me di far approvare un urgente disposto normativo in cui si obbliga e si fa assoluto divieto d’impiego delle autostrade all’intero traffico pesante, interessato a percorsi di medio e lungo raggio (costituito da TIR, Dumper ed Autocarri Pesanti) imponendo, stimolando e sostenendo oltre che continuando sempre più ad implementare :
- l’impiego del sistema di trasporto “Gomma su Ferro” quale espressamente riferito alla modalità di trasporto ferroviario dei mezzi pesanti e/o relativi containers a mezzo di idonei vagoni/piattaforme capaci di accogliere e trasportare a medio e lungo raggio i citati mezzi pesanti (attualmente già possibile da attuare a largo raggio, sia sulla dorsale adriatica sia su quella tirrenica oltre che in altre ampie e lunghe tratte italiane);
- la rinascita, l’implementazione a largo raggio nei porti e lo sviluppo del sistema denominato “Le Autostrade del Mare” quale finalizzato ad impiegare un massiva modalità di trasporto a mezzo di navi traghetto, capaci di affiancarsi al trasporto ferroviario utilizzando sia la via adriatica, oltre a quella tirrenica, per assicurare sicure ed ampie modalità di movimentazione dei citati mezzi pesanti in tutta Italia, oltre che in tutti i paesi frontalieri mediterranei.

In questo modo, adottando chiare ed urgenti misure normative, potremo, sin da subito amplificare la garanzia inerente all’intera circolazione stradale ed autostradale (sempre in attesa di porre in piena sicurezza, sappiamo che ci vorranno anni, l’intero parco infrastrutturale stradale italiano).

Con la presente nota/proposta tecnica auspichiamo siano ben comprensibili e condivise le nostre indicazioni per le quali rimaniamo a completa Vs. disposizione, per ogni eventuale chiarimento in merito.
Cordiali Saluti.
Bari, lì, 20 agosto 2018
L’AMMINISTRATORE DELEGATO                                                     IL PRESIDENTE CONSORZIO MEDITERRAE
Consigliere di 1^ Classe dell' I.D.I.Dip. Puglia                                   Brigadier Generale del Genio Aeronautico®
ADV.Natale Ventrella                                                                      Ing. Roberto DE PASCALIS